Jump to content
«ПЛАНАР-СИТИ»
  • Announcements

    • DVN

      Борьба за Авторское право

      Предупреждаю всех и сразу, чтобы потом не было обид и обиженных. Согласно п.4.2.3 Правил форума с 13.03.2007 года все посты содержащие разного рода статьи, стихи, рассказы, обзоры и рецензии и т.д., и т.п. БЕЗ УКАЗАНИЯ копирайта будут сразу же удаляться в Корзину.
    • DVN

      Борьба за Авторское право-2

      Предупреждаю ЕЩЁ РАЗ, всех и сразу, чтобы потом не было обид и обиженных. Согласно п.4.2.3 Правил форума все посты содержащие разного рода статьи, стихи, рассказы, обзоры и рецензии и т.д., и т.п. БЕЗ УКАЗАНИЯ копирайта (авторства, ссылки на источник, откуда Вы взяли эту информацию) будут сразу же удаляться в Корзину. Если Вы автор представленной информации, так и пишите - © ник
Sign in to follow this  
MAG

Выбор и покупка мотоцикла

Recommended Posts

Покупка мотоцикла практически для всех событие значимое, к тому же и всегда весьма затратное. О том как не лохануться, покупая себе двухколёсного друга, и повествует эта статья.

 

1. Сначала главное

 

(Не покупайте первый попавшийся мотоцикл. При покупке берите с собой друга и не забудьте фонарик. Потренируйтесь в осмотре на мотоцикле друга.)

  • Сопротивляйтесь искушению купить первый увиденный мотоцикл. Осмотрите несколько чтобы иметь представление о рынке предложений до покупки.
  • Берите с собой друга для поддержки, или чтобы он помог вам потом грузить мотоцикл на грузовик или в качестве груза, если вам понадобится исследовать переднее колесо:). К тому же если ваш приятель сам байкер то он сможет заметить, то, что не заметите вы.
  • Берите с собой фонарик.
  • Потребуйте, чтобы владелец не прогревал двигатель до вашего прихода, пусть он убедится, что двигатель заводится. Если он спросит зачем, скажите что вы хотите проверить возможность холодного двигателя заводится. ( Двигателю намного проще завестись, если он был даже немного разогрет до этого )
  • Мотоцикл плохо выглядит? Всюду царапины и трещины? Внешность может быть обманчива, но она может дать вам некоторое представление об общем состоянии мотоцикла.
  • Бoлты и крепления поломанные и разболтанные? Все кажется еле держащимся и плохо подходящим друг к другу? Не надо быть механиком чтобы сказать что хозяин испортил машину. Также мотоцикл должен быть косметически симметричным. (Я не подразумеваю под "симметричным" "есть ли тормозные диски на обоих сторонах колеса"... , я имею в виду "симметричны ли зеркала, обтекатели, руль и т.д.". Отступите на шаг и посмотрите вдоль осевой линии мотоцикла.) Если что-то выглядит очевидно неправильным (зеркала торчат под разными углами, стекло смещено и тд), то скорее всего мотоцикл был в аварии или просто падал очень сильно.
  • В общем постарайтесь ответить на вопрос: "Как внешний вид мотоцикла влияет на то, сколько я готов за него заплатить?"

( Проверьте есть ли изгибы или царапины на рукоятках руля, глушителях, обтекателях и рычагах. Есть ли короткие / не глубокие / не параллельные царапины / сколы, тогда мотоцикл скорее всего опрокидывался. Есть ли длинные / глубокие / параллельные царапины и трещины, может быть мотоцикл был в аварии. )

  • Ищите: глубокиe параллельные царапины на двигателе или на обтекателе (особенное выше уровня подножек); другую/нестандартную раскраску (хозяин мог перекрасить мотоцикл, чтобы скрыть повреждения); срезы краски или металла на концах рукояток руля или на шариках рычагов сцепления/тормоза; вмятины на топливном баке, где их мог оставить руль во время падения; трещины на пластиковых обтекателях скрытые наклейками.
  • Иногда, когда рычаги тормоза и сцепления изгибаются во время аварии, их заменяют другими, другого цвета или немного другого типа, чем с другой стороны, или их просто выпрямляют молотком. (в последнем случае ищите маленькие трещины на анодированном покрытии рычагов). Также смотрите на изгибы или трещины на зеркалах, или зеркала замененные зеркалами другого типа. Оба показывают, что мотоцикл падал. Не обязательно был в аварии, но, по крайней мере, пaдaл. Проверяйте внимательно.
  • Иногда при аварии скручивается передняя вилка. Сядьте на мотоцикл, посмотрите вдоль перьев и проверьте, не скручены/изогнуты ли они. (Скрученные довольно дешево стоит починить, а вот изогнутые нет, но все равно следует очень тщательно все проверить на наличие других повреждений). Если у вас будет возможность совершить пробную поездку, то выпрямите мотоцикл и заставьте его двигаться прямо, а теперь посмотрите на руль и удостоверьтесь, что он направлен прямо, если нет -- значит, скорее всего, вилка была скручена в аварии.
  • Не параллельные царапины и неглубоки сколы говорят скорее об пaдeнии, чем о столкновении на скорости. (Аварии, конечно, дают больше повреждений -- при пaдeнии в основном появляются косметические дефекты.)
  • Можете спокойно подходить к мотоциклу, имеющему горизонтальные царапины на нижних пластмассовых и металлических частях... это не обязательно битый мотоцикл, может быть просто владелец слишком сильно закладывал повороты. Спросите владельца о происхождении царапин, пока вы не увидите свидетельства аварии, это просто свидетельство того, что хозяин горячий парень. Однако глубокие царапины выше подножек следует рассматривать серьезно.

Участвовал ли он в гонках / неправильно эксплуатировался?

 

(Проверьте наличие маленьких ~1.5мм отверстий в болтах (используются для предотвращения самопроизвольного вывинчивания оных). (особенно на болтах крепления тормозов, глушителей и тд.)

 

Гонки дают громадную нагрузку на механику, так что вы можете не захотеть покупать такой мотоцикл (цена будет скорее всего намного ниже чем в другом случае), но вам однозначно стоит узнать был ли он в гонках, для того чтобы самому установить соответствующую цену.

  • Поищите отверстия в головках болтов, которые могли делать гонщики для закрепления болтов. Проверьте: болты крепления переднего тормоза, болты крепления глушителей и выхлопных отруб, болты на корпусе двигателя и тд. Отверстия должны быть маленькие -- один-два миллиметра, и не стоит их путать с отверстиями порядка 2-3 миллиметра или корончатыми гайками, которые держат полуось с помощью клиньев.
  • Шины с оборванными краями, покрытые рваными полосами и обгорелой резиной явно свидетельствуют о том, что мотоцикл был в гонках. Если задняя покрышка полностью плоская в центре но по краям выглядит как новая, то наверное владелец любил стapтoвaть с дымoм. (не обязательно нанося урон чему то большему чем задняя покрышка но это показатель того, что владелец плохо обращался с машиной). В редких случаях, оборванные/задранные края могут быть потому, что владелец купил езженную резину с гoнoчнoгo мoтoциклa. Но будьте очень подозрительным.
  • Заодно посмотрите, родные ли боковины на двигателе -- некоторые левые фирмы их производят, и поскольку они дешевле, после аварии хозяин мог купить не фирменные.
  • Посмотрите на внутреннюю сторону заднего брызговика, ближайшую к шине. Если там будет слой скатанной резины то это знак того что хoзяин любил стартовать с дымком. Такие вещи вредят шинам однако это может указать на наличие других нарушений.
  • Проверьте раму на трещины, обычно вдоль швов. Проверьте рулевую колонку и, если возможно, швы кронштейнов крепящих переднюю и заднюю облицовки

Некоторые мотоциклы имют специфичесие проблемы, которых следует опасаться. Спросите о них в сервис центре, у друзей и тд. Почитайте обзоры в журналах.

Примеры: много Kawasaki EX500ых (и несколько других старых спортивных кваков) слетают со второй передачи при торможении двигателем. Пoсмoтpитe кaкиe нибyдь стapыe мoтo жypнaлы и пpoчyю литepaтypy пo интepeсyющeй вaс мoдeли.

 

Источник

Share this post


Link to post
Share on other sites

На данный момент в Украине весь рынок б/у мотоциклов делится на сегменты: европейский, японский, американский и… немного даже азиатский (с преобладанием китайского), из которых только в первых двух представлены мотоциклы ценовой категории "от трех до пяти" (тыс. у.е.). Сюда попадают некоторые "европейцы" с объемом двигателя 500 см3 и все мотоциклы японского рынка с объемами моторов от 250-ти до 400 см3. У каждого сегмента рынка — свои плюсы и свои минусы.

 

"Европейцы" прибывают в Украину в значительно лучшем техническом состоянии, возможна их индивидуальная поставка "под заказ", время привоза — около 2-х недель, да и 500 кубиков — это лучше, чем 400! Но и цена на 400-600 "у.е." выше, чем на японские "четырехсотки".

 

Мотоциклы с японского рынка чуть дешевле, но качество приходящей техники часто-густо существенно хуже европейского и тогда требует дорогой предпродажной (и послепродажной тоже) подготовки. Особенно от долгого стояния страдают сальники и другие резиновые уплотнения. Заказать "японца" этой ценовой категории практически невозможно, так как экономически целесообразной является только оптовая (контейнерная) закупка недорогой техники. Рассказы про чуть ли не бесплатную раздачу японцами своих изрядно "поюзаных" мотоциклов и скутеров впечатляют, но не соответствуют действительности. Максимум, что возможно при покупке партии — это "учесть пожелания" среднестатического покупателя при отборе техники, который продавцу надо делать уже в ноябре месяце, так как процесс отбора, покупки, доставки, растаможки и предпродажной подготовки занимает около 3-х месяцев! В итоге: покупатель мотоцикла-иномарки вынужден выбирать, что купить: нового, но малокубатурного "китайца", или такого же по кубатуре "корейца", что чуть лучше качеством, или довольствоваться весьма "поюзаными" четырехсотками из Японии с дефицитом запасных частей, или наиболее дорогими представителями этого ценового сегмента — "европейцами", но имеющих хороший запас по ресурсу и с беспроблемной покупкой любых запасных частей и расходников на них.

 

Задачка для новичка — не из легких, но вполне разрешимая при условии, что покупатель твердо знает, чего он хочет. "+" и "" мы вывели для вас, исходя из мнений многих людей, как средние и ТИПИЧНЫЕ особенности мотоциклов, и, безусловно, вам может как повезти (попадется ухоженный байк, которому вовремя заливали масло и делали ТО) и вы этих минусов не заметите, а может и наоборот — минусов будет больше…

 

Кстати, очень много зависит от того, какой класс мотоцикла вы выбираете. Чопперы — они всегда в цене. Классики и спортбайки в этом сезоне явно уступают по популярности различным эндуро. Многие из тех, кто занимается поставкой мотоциклов в Украину, этого момента не учли, и, как результат — спрос на эндуро существенно превышает предложение, а классики, стриты и спорты в свободной продаже встречаются чаще…

 

Можно, конечно, сказать: "Ну что это за кубатура? Вот если бы, хотя бы 600 кубиков…", но не забывайте, что это уже другая ценовая ниша, а фактор цены для многих — решающий. Хотя в этот обзор одна "шестисотка" попала. Представляем коротко, но емко наиболее популярные модели, но не по месту их "рождения", а по классам. Причем, обозревать будем только четырехтактники (ввиду малого спроса на двухтактные модели из-за их непрактичности и малого ресурса).

 

И еще один важный момент: цены мы будем указывать весьма условные из-за следующих нюансов: во-первых, они, как правило, разнятся (и довольно сильно) в зависимости от состояния мотоцикла, во-вторых, многое зависит от года выпуска, состояния и пробега. Хотя, наверное, эти последние критерии относятся больше к европейскому рынку, потому как для "японцев" — год выпуска (в отличии от европейцев!) весьма условен, и большинство завезенных мотоциклов в этом сезоне реально выпущены в 94-х — 98-х годах, но в японском регистрационном удостоверении год выпуска написан иероглифами и в таможенной декларации проставляют тот год, который позволяет обойти возрастной ценз. Поэтому в прошлом году в техпаспортах большинства завезенных из Японии мотоциклов был проставлен 1998 год, в этом — 1999-й, а в следующем году такие же мотоциклы "помолодеют" до 2000 года… Например, достаточно популярный "ВыФеР", или VFR400, прекратил выпускаться в 1993 году, а в объявлениях встречаются: 1996-й, 1998 год выпуска…

 

PS. Речь, безусловно, пойдет о легальных мотоциклах с документами.

 

Классики, дорожники, спорт-туристы, спортбайки

 

Kawasaki GPZ500S

 

Kawasaki_GPZ500S.jpg

 

Спорт-турист, выпускался в Японии, "на Европу" шел с 1987 по 2003 год, легендарная и надежная модель. Двигатель — двухцилиндровый рядный, с жидкостным охлаждением, мощностью 60 л.с., КПП — 6-ти ступенчатая, привод — цепью, максимальная скорость — 196 км/ч.

+”: легкость в управлении, маневренность, очень эластичный, легкий "на подхват" и живой двигатель; показал себя надежной и толково сделанной машиной, благодаря чему продержался на конвейере добрых 16 лет, а в Америку поставляется и по сей день!

”: подвеска мягковата (но ком-фортна!) вилка склонна к ''подтеканию'', да и моноамортизатор здесь — не для эндуро-рейдов. ГРМ требует внимания каждые 10000 км.

 

Цены в Украине — от $3500 (92-94-й г.в.) до $5500 (2003 г.в.).

 

Honda CB 500/500S

 

Honda_CB_500.jpg

 

Классик (с обтекателем), "европейка", выпускается с 1994 года до сих пор. По праву считается классиком с "горячим мотором", максимальная скорость — 180 км/ч. Двигатель: 2 цилиндра, карбюраторный, мощностью 57 л.с., жидкостного охлаждения, КПП — 6 передач.

+”: неплохая эргономика и комфорт (особенно у версии с обтекателем), тяговитый и надежный мотор, четкая и долговечная КПП.

”: "дубовата" задняя подвеска, средние показатели управляемости, мотор требует "95-го" бензина и высококачественных масел.

 

Цены в Украине: от $3300 (94 г.в.) до $5300 (2001 г.в.).

 

Suzuki GS 500E

 

Suzuki_GS_500E.jpg

 

Дорожник ("нэйкед"), выпускается с 1987 года и по настоящее время ("тираж" — несколько миллионов). Рестайлинг прошел в 2001 году. Двигатель двухцилиндровый рядный, карбюраторный, с воздушным охлаждением, мощность — 48 л.с., КПП — 5-ти ступенчатая, "максималка" — до 170-ти км/ч.

+”: очень достойная управляемость, тяговитый мотор, подвески комфортны, мотор прост в обслуживании и неприхотлив (бензин А-92, недорогие масла и расходники) и не склонен к перегреву, идеален для начинающих.

”: на скорости после 90 км/ч чувствуется небольшая вибрация, а свыше 120 км/ч уже прилично "сдувает", но это характерно для всех нэйкедов. Однодисковый тормоз, слабая тормозная динамика.

 

Цены в Украине: от $3500 до $4300 (до 2000 г.в.) и от 4500 (с 2001 г.в.).

 

Kawasaki ER-5

 

Kawasaki_ER_5.jpg

 

Классик. Выпускался практически без изменений с 1994 по 2006 год. Весьма популярен в Европе среди начинающих, особенно мотоциклисток. Мотор — такой же, как и на GPZ500S, но послабее: 50 л.с. Максимальная скорость — 170 км/ч. Простая конструкция рамы и штампованный задний маятник не способствуют получению удовольствия от прохождения поворотов "с коленочкой". Управляемость аппарата средненькая, но при этом он вполне комфортен на наших "направлениях". Это простой и легкий в управлении мотоцикл для начинающих водителей и требовать от него лишнего не стоит. Зато он надежен и весьма функционален при использовании в городской среде. Этакий стабильный середнячок.

+”: комфортный аппарат "на каждый день"; тяговитый и динамичный мотор, недорогие и недефицитные запчасти и расходники.

”: мотор и передняя вилка требуют к себе внимания.

 

Цены в Украине: от $3500 до $5500 (модели после 2002 года).

 

Suzuki Bandit 250(V)/400(V)

 

Suzuki_Bandit_250.jpg

 

Дорожник. Тип двигателя: рядный, 4 цилиндра, DOHC, 16 клапанов, жидкостное охлаждение 37/(59) л.с. (для версий "V"). Славится комфортными ходовыми качествами и крайне живуч в городских условиях. Есть несколько версий этого мотоцикла. Самые распространенные — GSF400 Bandit-1 (1989 г. — 1994 г.) и GSF400 Bandit-2 (1995 г. — 1999 г.). Каждая из моделей выпускалась в двух вариантах: обычном и с изменяемыми фазами газораспределения (с индексом "V"). Изредка можно повстречать версию Limited в стиле 70-х годов, выделяющуюся полуобтекателем с круглой фарой.

+”: тяговитый двигатель, мощные 4-х поршневые передние тормоза, задняя подвеска — "прогрессив". Один из лучших в своем классе мотоцикл.

”: мягковата вилка (нивелируется подбором масла и пружин), требует профессионального обслуживания и высококачественных расходников.

 

Цены в Украине: от $2400 (за сильно "юзаные" 250 см3) и до $4000 ("свежие" 400 см3).

 

Yamaha XJ400N(S)/600N(S) Diversion

 

Yamaha_XJ400.jpg

 

Дорожник. Модель сходила с конвейера с 1991 по 2003. Два брата, почти близнецы, только вот жизнь их разлучила: один — "японец", а второй — "европеец". Модель имеет два "лица": нэйкед версию N и версию с полуобтекателем S. Двигатель: 4 цилиндра, рядник, DOHC, с воздушным охлаждением, 8 клапанов, 42/61 л.с. Абсолютно утилитарный мотоцикл без малейших претензий и изысков. Однако он не лишен внешнего шарма и изящества. Простая рама, простая ходовая, простой мотор — получился простой мотоцикл на каждый день.

+”: длинноходный двигатель воздушного охлаждения очень надежен (ресурс шестисоткубового мотора до первого ремонта — около 100 000 км ). Мотоцикл комфортен для поездок вдвоем, подходит для начинающих: мягкий ход и умеренная мощность прощают ошибки, эргономика и комфортабельность — выше всяких похвал. Осветительные приборы хорошо справляются с возложенными на их обязанностями.

”: передняя подвеска мягковата, что сказывается на управляемости при проезде неровностей типа "гребенка". Простая трубчатая конструкция рамы отнюдь не блещет показателями. В сочетании с мягкостью подвесок это приводит к тому, что на скоростях выше 100 км/ч мотоцикл "плавает" на дороге. В целом тормозная динамика мотоцикла посредственна.

 

Цены в Украине: от $3300 (за 400см3) до $5500 (за 5-6-ти летние "шестисотки" с обтекателем).

 

Honda VTR 250

 

Honda_VTR_250.jpg

 

Дорожник. Двигатель: карбюраторный V-Twin, DOHC, мощность —32 л.с., "водянка", клапанов — 4 , КПП — пятиступенчатая, привод — цепью. Выпускается с 1989 года до сих пор, с двумя рестайлингами (последний — в 2001 году). Юркий городской "проныра", отличная альтернатива "пузатым пластиковым диванам", поскольку благодаря компактности габаритов и тяговитости он пронизывает любые пробки.

+”: отличные тяговые характеристики и надежность мотора делают этот "нэйкед" замечательным городским мотоциклом.

”: особых нет. Но не следует смело штурмовать бровки, сминается выпускная труба. А при падениях почти всегда сильно страдают крышки мотора, переднее крыло и фара.

 

Цены в Украине: от $2500 ("старушки") до $4000 (версии после 2000 года).

 

Honda CB 400 Super Four

 

Honda_CB_400_Super_Four.jpg

 

Классик. Двигатель: рядная "четверка", DOHC, 53 л.с. Honda CB400 дебютировала в 1992 году, сменив известную CB-1. "Сердце" CB 400 — это плод модернизации двигателя от спортбайка CBR 400 RR. Мотор обладает отменной тягой на низких оборотах, что выгодно отличает его от конкурентов. Самый распространенный вариант: "нэйкед" с круглой фарой. В 1996 году изменился глушитель, появились более мощные тормоза, унифицированные со спортбайками компании. В 1998 году мотоцикл получил систему Hyper Vtec (до определенных оборотов головки цилиндров работают, как двухклапанные, после — как четырехклапанные), настройки которой изменились в 2001 году.

+”: очень надежный двигатель, удобная посадка для людей ростом от 160 до 190 см, небольшая масса и ширина аппарата делают перемещение в городе очень легким. Мотоцикл удобен и на трассе. Выше всяких похвал тормозная динамика: мощный передний 2-дисковый тормоз позволяет осаживать байк с любой скорости усилием двух пальцев. Довольно динамичен: 4,5 сек, необходимые для разгона до 100 км/ч, дают возможность уверенно чувствовать себя, как в городском потоке, так в дальних поездках.

”: чересчур мягкая вилка, что, впрочем, довольно легко устраняется установкой более жестких пружин и использованием в вилке масла с большим индексом вязкости. Коррозирует поверхность перьев передней вилки и штоки задних амортизаторов.

 

Цены в Украине: от $3300 до $4100

 

Honda VFR400R

 

Honda_VFR400R.jpg

 

Спортбайк. Двигатель: DOHC4, рядность — V4; 4 клапана на цилиндр, жидкостного охлаждения, 59 л.с. Выпускался с 1989 по 1993 год, заводское обозначение — NC-30. VFR400R появился в Японии в начале 1989 года, и выпущено этих мотоциклов было великое множество. Но многие из них использовались в любительских гонках, со всеми вытекающими и отваливающимися "последствиями". Honda построила его с целью захватить сразу несколько благодатных рынков: внутрияпонский, английский, немецкий и, по возможности, США. Популярность VFR400R в Японии была настолько велика, что рынок был просто переполнен этими "пластиковыми ракетами". Кроме расцветок, никаких других изменений в конструкции этого мотоцикла за все годы выпуска не происходило. Вполне пригоден в качестве первого спортбайка-тренажера.

+”: продуманная эргономика, четко работающая КПП, удобные рычаги (тормозной регулируется) и внятные рулевые переключатели; приличная тяга позволяет с "газа" поднимать переднее колесо. Низкий центр тяжести дает лучшую управляемость.

”: запчасти на этот "тренажер" стоят, как на "взрослый" спортбайк, плюс шины (пару комплектов за сезон) сменить придется, да про пластик, который очень легко попортить...

 

Цена в Украине: от $3300 до $3800

 

Honda CBR400RR-2

 

Honda_CBR400RR.jpg

 

Спортбайк. Выпускается с 1992 по 1998 год. Двигатель: рядная карбюраторная четверка, DOHC-4; 59 л.с., "водянка". Honda CBR400RR — очень сбалансированный мотоцикл, которым легко управлять: в нем сочетаются такие качества, как надежность, хорошая управляемость, неплохая эргономика, он хорошо подходит начинающим. Мотор позволяет ездить очень динамично, несмотря на свой скромный объем. Тормоза: спереди два плавающих диска с двухпоршневыми суппортами, сзади диск и однопоршневой суппорт. Их почти всегда хватает, а если поставить армированные шланги, то улучшится и информативность.

+”: КПП работает, "как швейцарские часы", диски сцепления "ходят" по 50000 км и более, в зависимости от стиля езды и степени подготовки "пилота". Ходовая прочная, рама и задняя подвеска с прогрессивной характеристикой отлично справляются со своей задачей, если их не перегружать.

”: быстро выходят из строя свечи, если "дать газу" при прогреве или забыть опустить манетку холодного пуска перед движением; мотор требует профессионального подхода: применение несоответствующих масел, "не родных" фильтров, несвоевременная их замена быстро выводят двигатель из строя; при полной нагрузке, на неровностях подвеска часто срабатывает "на пробой" и может замяться выпускная труба.

 

Цена: колеблется от $3000 до $3600.

 

Suzuki GSX-R 400R

 

Suzuki_GSX_R_400R.jpg

 

Спортбайк. 4-х цилиндровый, рядный, цепь, 53-59 л.с. C 1984 по 1995 год было выпущено несколько модификаций GSX-R400R. Все они отличаются друг от друга не только деталями, но даже внешним видом. С 1992 года принудительно снизили мощность до 53 л.с. и поставили электронный ограничитель оборотов. После 1995-го по 1999 год выпускалась модификация GSX-R400RF(S). Аппарат чисто гоночной направленности, с чумовыми реакциями на действия пилота. Место “обитания" этого байка — трек.

+”: подвеска регулируемая, энергоемкая, ее хода хватит за глаза, чтобы "обработать" "скоростное" дорожное полотно со швами или другими незначительными дефектами. Хотя малый угол наклона вилки и скромная база делают его весьма и весьма восприимчивым к малейшим движениям пилота; надежные тормоза, тормозной механизм хорош точным дозированием тормозного усилия. Высокая чувствительность механизмов управления позволяет пилоту сосредоточиться на том, что для него главное (и главное, для чего и был создан этот мотоцикл) — отчаянно бороться за победу.

”: в то же время GSX-R предъявляет высокие требования к уровню водительского мастерства, требует твердых спортивных навыков; по габаритам скромен, зеркала маленькие, подножки задраны высоко, все это формирует посадку, а она с сильным наклоном вперед, экстремальная! Не для езды далеко и по обычным дорогам.

 

Цена: от $3100 до $3500.

 

Kawasaki ZZR 400

 

Kawasaki_ZZR_400.jpg

 

Спорт-турист. Двигатель: "4 в ряд", DOHC4-4, жидкостного охлаждения; 6-ти ступенчатая КПП, цепной привод, 53 л.с. Выпускался с 1990 года, но имел "вялый" мотор. К 1993 году двигатель был полностью переработан, что заметно улучшило разгонную динамику. Была разработана новая ходовая часть, с рамой из алюминиевого сплава. Спортивный дорожник для среднего класса. Очень популярен на рынке техники сэконд-хэнд. Удобен для повседневного использования. Привлекает в первую очередь, внешним видом: выглядит солидно, имеет хорошее качество отделки. Подходит для водителей самого большого роста благодаря тому, что спроектирован на базе европейской модели ZZ-R600. Это также исключает проблемы с заказом запчастей. Последний рестайлинг 1997 года улучшил внешний вид. Ходовые качества ZZR 400 нельзя назвать спортивными, но человеку, впервые севшему за руль, его динамики будет вполне достаточно. Многие экземпляры обладают очень приличным пробегом. Покупающие же их новички часто забывают о своевременном и квалифицированном обслуживании, да и ездят неумело, так и появляются все описываемые на форумах дефекты КПП и "гремящие" моторы.

+”: Безопасная езда на высоких скоростях по магистралям, отличная эргономика для большого спектра водителей разной комплекции и роста; неплохие ходовые качества.

”: особых нареканий аппарат не вызывает, за исключением "вылетающей" второй передачи (причина).

 

Цены в Украине: от $3800 до $4000.

 

Kawasaki ZXR400R

 

Kawasaki_ZXR400R.jpg

 

Спортбайк. Двигатель: 4DOHC4-4; 59 л.с. Выпускался с 1989 года, обновление — в 1991 году. Вариант SR вышел с улучшенной КПП и регулируемыми подвесками, он получил новые карбюраторы, максимальные обороты выросли по сравнению с предыдущими моделями, мотоцикл стал легче в управлении, что сразу отразилось на его популярности. Очень спортивный и злой спортбайк!

Жесткое, реально спортивное сиденье. Нормальная ветрозащита, "держит" где-то до 160-170 км/ч. Приборы видны в любое время суток. Приборка спартанская до "не могу", нет не то, что датчика топлива, даже контрольная лампа поворотов одна. Но зато дорогу в поворотах как держит! Рама жесткая, вилка жесткая "на скручивание". Поэтому повороты проходит очень точно. Аппарат — достойный, реальный спортбайк, один из лучших и динамичных в классе. Но о перевозке пассажира — лучше забыть, это не спрт-турист.

+”: тормоза — хороши, не придерешься, но целесообразна установка армированных шлангов; следите за уплотнениями карбюраторов.

”: дорогие запчасти на двигатель; перегревается реле-регулятор напряжения, но "один-в-один" подходит от китайского Defiant.

 

Цена: от $3800 до $4500.

 

Suzuki RF400V

 

Suzuki_RF400V.jpg

 

Спорт-турист. Двигатель: 4DOHC4-4; жидкостного охлаждения, цепной привод, 6-ступенчатая КПП, выпускался до 2001 года. В 92-м году в Европе дебютировала стильная и недорогая модель - RF600R, а годом позже появился ее 400-кубовый вариант для японского рынка, его силовой агрегат был без изменений заимствован у GSX-R400. Несмотря на это, он, скорее, чистый спорт-турист: удобная посадка для дальних поездок и хорошая тяга на низах. В 1997 году модель проходит рестайлинг и оснащается двумя моторами: обычным и с системой изменения фаз газораспределения (индекс V), позаимствованным с модели Bandit. Модель стала носить имя RF400R/RV. Посадка — очень удобная Ветрозащита отличная (при росте до 177 см), весь поток воздуха отсекается большим передним обтекателем. Мотоцикл уверенно проходит повороты, "встает" очень легко. Динамика — супер, после 6 тысяч об/мин стрелка тахометра легко достигает красной зоны, но ускорение придается мотоциклу ровное и уверенное. Подвеска позволяет спокойно ездить по нашим дорогам. Тормоза — без претензий.

+”: отличная эргономика и управляемость, "живой" мотор; удобен для дальних поездок, колесная база, как у шестисотки.

”: никаких специфических "болезней" не имеет; при падениях сильно страдает пластик, зеркала и подножки.

 

Цена в Украине: от $3900 до $4100.

 

Suzuki SV 400N(S)

 

Suzuki_SV_400.jpg

 

Дорожник (неоклассик). Двигатель V-образный, 53 л.с., жидкостное охлаждение. SV400 известен, как аппарат 1999 модельного года и сугубо для внутреннего японского рынка. В остальном мире машина известна как SV650, так что SV400 можно считать классической японской альтернативой европейской "шестисотке". "Младший брат" сохранил все черты "старшего": V-образную схему мотора (с углом развала 90°) с жидкостным охлаждением, конгломерат рамы из литых и штампованных алюминиевых деталей, современные подвески, классическую посадку водителя и скупую отделку. Выпускаются две модификации SV400: с полуобтекателем, спортивной посадкой пилота (S) и стандартная версия без пластика. Двигатель V-твин тянет ровно и мощно. Плавная характеристика момента также полезна для начинающих: поведение мотора полностью предсказуемо, а момент позволяет приятно ускоряться. Очень легок в управлении. Но подвески — жесткие. А вот подножки и рычаги управления расположены высоковато. В движении очень легок и маневренен. Но, все же, это исключительно городской аппарат, для ближнего "боя".

+”: четкая работа КПП, достаточно надежный и тяговитый мотор; отличная управляемость и маневренность в пробках.

”: длинное и скользкое сидение", слабая ветрозащита (на нэйкеде - отсутствует); вилка требует подбора масла под стиль езды и вес пилота.

 

Цены в Украине: (за 1999 год) от $3900 до $5200

 

Yamaha FZ 400 Fazer

 

Yamaha_FZ_400_Fazer.jpg

 

Дорожник (стрит). Двигатель — рядная "четверка", DOHC, 53 л.с., жидкостное охлаждение, КПП — 6-ти ступенчатая, цепь. Мотоцикл очень универсален и довольно практичен. В городе он себя чувствует вполне комфортно и по пробкам лазит уверенно. По трассе тоже идет очень неплохо (с поправкой на кубатуру). Податливо кладется в повороты и уверенно себя ведет на прямых. В пробках очень маневренен. Посадка — прямая и удобная, но для людей ростом ниже 170 см мотоцикл будет высоковат. Двигатель нужно крутить, и активно работать с передачами, оживает он "на верхах".

+”: отличные мотор и тормоза; великолепная (для 400 см3) разгонная динамика, хорошая управляемость и эргономика. Фактически, это спортбайк без обвеса!

”: после длительного простоя требует тщательной чистки карбюраторов и новых свечей. Быстро коррозирует двигатель.

 

Цены в Украине: от $4200 до $4500 за 1999 год

 

Suzuki Across 250

 

Suzuki_Across_250.jpg

 

Городской спорт-турист. Чистый "японец", выпускался с 1990 года, двигатель: рядная "четверка" с жидкостным охлаждением, DOНС4-4, мощностью 45 л.с. и красной зоной тахометра на отметке "16500"! Аппарат, реально опередивший свое время, настолько он напичкан различными "примочками" и технически совершенен. Задумывался, как универсальный мотоцикл для скоростного перемещения по японским городам и пригородам (в переводе с английского across — пересекать). Весь зашитый в "пластик", мотоцикл отличается нетрадиционной компоновкой: бензобак расположен под сидением, а на его месте — внушительный "бардачок", куда помещается шлем-интеграл! Модель отличается повышенным комфортом. Эргономика настолько удачна, что даже водитель с ростом 180 см будет чувствовать себя в седле этого городского "проныры" вполне комфортно. В отличие от других японских 4-х цилиндровых "250-к", Aсross обладает вполне басовитым звуком выхлопа, а не жужжит, как швейная машинка. Мотоцикл великолепно управляется и удивительно динамичен для своего объема, правда, для сохранения динамики стрелку тахометра не следует опускать ниже отметки "7000". Тормоза настроены адекватно назначению: замедление четкое и прогнозируемое.

+”: недорогой и технически вполне современный мотоцикл; неплохая ветрозащита, отличная управляемость и маневренность в потоке машин; поразительная для этой кубатуры динамика; неплохие тормоза.

”: дефицитен по запчастям и расходникам; требует квалифицированного обслуживания, высококачественного масла и бензина, возникают сложности с демонтажом карбюратора.

 

Цена в Украине колеблется от $2300 до $3500.

 

Чопперы

 

Kawasaki EN500

 

Kawasaki_EN500.jpg

 

Чоппер. Выпускался для Европы с 1990 по 2002 год, двигатель двухцилиндровый рядный, с водяным охлаждением, DOHC, 8 клапанов, цепь, КПП — 6-ти ступенчатая, мощность — 46 л.с. Японская версия Kawasaki EN400 встречается на наших просторах существенно реже, чем европейская, и понятно, почему: внешне отличить один мотоцикл от другого непросто, но стоит вам открыть ручку газа, как различие станет очевидным. обладает всеми достоинствами классического чоппера: стильный, комфортный, устойчивый, достаточно мощный. Стоит соотнести все это с ценой, и, добавив экономичность и легкость в управлении, мы получим просто уникальный байк с одним "недостатком": вместо V-твина стоит рядный мотор. EN — прекрасный мотоцикл для езды по городу, на работу и в булочную. Он дружелюбен по отношению к своему владельцу и не по объему резв. Позволяет почти без потерь в динамике возить пассажирку.

+”: "Резвый" двигатель, оригинальная внешность, неплохая (для класса) управляемость, невысокая стоимость расходников и запасных частей.

”: низкий клиренс, повышенные требования к сервису.

 

Цены: от $4000 (за поездившие по Украине экземпляры) до $5700 (только привезенные, с тюнингом).

 

Yamaha XV400 Virago

 

Yamaha_XV400_Virago.jpg

 

Чоппер. "Рабочая лошадка". Выпускался 1984г. Имеет классический (канонический) внешний вид чоппера с характерным звуком выхлопа. Главное преимущество модели — в ее классической геометрии: вылет, угол наклона рулевой колонки и база мотоцикла не столь радикальны, как у преемников. Карданная передача отличается фантастической надежностью и неприхотливостью в обслуживании: достаточно раз в год менять масло в редукторе. При выборе обратите внимание на состояние задних амортизаторов, а также на уровень масла в редукторе и возможные подтеки сальников кардана.

+”: лучшее соотношение цены и качества в классе; двигатель очень эластичен; комфортная эргономика; небольшой вес и хорошая управляемость.

”: "нежное" электрооборудование (требует надежной батареи); слабо эффективные тормоза, нечеткая работа КПП, вибрации от мотора передаются на многие части мотоцикла, особенно страдают зеркала; электростартер редко живет дольше пяти лет; коррозия электромагнитного клапана переключения резерва бензобака, перегрев двигателя.

 

Цены: от $3300 до $4200 (в зависимости от состояния).

 

Honda Steed 400

 

Honda_Steed_400.jpg

 

Чоппер. Выпускается с 1988 года, рестайлинги: в 1991, 1997 и 2002 год. Двигатель: 2-цилиндра, V-twin, OHC, с водяным охлаждением, КПП — 5-ти ступенчатая мощность — 30 л.с. Это очень надежный чоппер для спокойной езды.

+”: надежность и "неубиваемость" мотора, легкость в управлении, надежные тормоза, экономичность (при исправном моторе — не более 5,5 л/100 км). Одна база с шестисоткой.

”: больные места: вилка и задний амортизатор недолговечны при езде по нашим дорогам (может течь масло); не очень удобна посадка для людей выше среднего роста; долго стоявшие экземпляры подвержены коррозии хромированных деталей.

 

Цены в Украине: за экземпляры вплоть до 1999 года стоимость около $4200-5000, если мотоцикл моложе или с тюнингом, то цена может очень сильно меняться.

 

Suzuki Desperado 400

 

Suzuki_Desperado_400.jpg

 

Чоппер. Двигатель V-образный, 2-х цилиндровый, ОНС, с жидкостной системой охлаждения, карбюратор, 33 л.с., цепь, 5-ти ступенчатая КПП, цепной привод. Дебют модели относится к 1996 году, а происходит от он легендарного мотоцикла — Suzuki Intruder. Desperado 400 предназначался исключительно для внутреннего рынка Японии, а на экспорт отправляли 800-кубовую версию с именем VZ800 Marauder. В 1997 мотор слегка форсировали, увеличив мощность с 33 до 38 л. с. Не напрягающий режим движения на Desperado 400 — в диапазоне 90-120 км/ч.

+”: мотор отлично сбалансирован; огромная база (1650 мм) дает высочайшую устойчивость при движении по прямой; задний тормозной механизм — барабанный, но он цепкий и адекватный, всегда точно реагирует на любые ваши действия, а блокировка колеса наступает именно тогда, когда вы этого ожидаете.

”: мощности и крутящего момента у мотора явно маловато, динамика разгона —удручающая; управляемость тоже хромает: контролировать мотоцикл в повороте мешают мягкие подвески (особенно передняя), большая масса байка и большая неподрессоренная масса переднего колеса на вилке-перевертыше, работающей под большим углом; с передним тормозом (он однодисковый, 4-х поршневой) надо быть поаккуратнее: блокировка переднего колеса наступает слишком рано.

 

Цены в Украине: от $3300 до $4000.

 

Yamaha DragStar XVS400

 

Yamaha_DragStar_XVS400.jpg

 

Чоппер, двигатель: 2-цилиндра, V-Twin, мощность — 32 л.с., охлаждение — воздушное , КПП — 5 ступеней, кардан. Особенно хорошо подходит для среднерослых (до 175-185 см) водителей, не собирающихся подолгу ездить с пассажиром (задняя часть сидения неудобна). Благодаря главной карданной передаче (не забудьте только при покупке проверить состояние масла в редукторе на предмет отложений и посторонних включений), так и ввиду тщательной отработки конструкции, эволюционировавшей в течение 20 лет, трансмиссия зарекомендовала себя просто неубиваемой.

+”: впечатляющая тормозная динамика, неплохая эргономика, карданная передача.

”: дорогой (нестандартный) аккумулятор, "одноразовый" бендикс стартера, постоянно летят реле; повышенный расход масла; часты течи передней вилки.

 

Цены в Украине: колеблются в районе $5000 и зависит от состояния или тюнинга.

 

Suzuki Intruder 400

 

Suzuki_Intruder_400.jpg

 

Чоппер, двигатель: 2-цилиндра, V-Twin, с водяным охлаждением, мощность — 33 л.с., КПП — 5-ти ступенчатая, тип привода — кардан. Очень комфортный, настоящий лайнер, Если с чем-то можно сравнить Intruder по общему стилю, так это только с американскими мотоциклами. Хорош для спокойных людей, ценящих стиль в жизни и в технике.

+”: стильный классический чоппер; низкофорсированный V-Twin с огромным ресурсом поршневой и коленвала; то же касается и карданного привода (при условии его обслуживания).

”: аккумулятор расположен крайне неудачно, за креплением маятника, где он открыт для воды и грязи; "достают" текущие амортизаторы, но можно поставить неоригинальные, сэкономив на цене.

 

Цены в Украине: от 3800 за 1999 год до 5500 за 2001 год.

 

Эндуро-туристы

 

Kawasaki KLE 400 (Япония) / 500 (Европа)

 

Kawasaki_KLE_400.jpg

 

Эндуро-турист. "Японец" выпускался с 1991 до 2004 года. Европейская версия продержалась до 2006 года. На "европейце" двигатель тот же, что стоит на GPZ500S (дефорсирован), ER-5 и EN500.

Двухцилиндровый рядный DOHC, с жидкостным охлаждением, КПП — 6-ти ступенчатая, привод цепью. Мощность — 42/50 л.с. Kawasaki серии KLE представляется идеальным мотоциклом для людей, желающих получать удовольствие от езды, не омрачаемое ни пробками, ни сложными погодными и дорожными ситуациями. Его стихия — шоссе и подъезды по грунтовке ко всяким интересным объектам, находящимся в стороне от цивилизации. Снизу мотор защищен почти как кроссовый — двумя стальными трубами рамы и алюминиевым щитком. Передний тормоз хорош, а вот с задним могут быть проблемы: сорвать заднее колесо в "юз" — что "два пальца об асфальт". Мотоцикл — все же эндуро, хоть и "паркетник", поэтому похвастаться запредельными скоростями не может. Динамика "четырехсотки" заметно хуже, чем у "европейца", но не значительно. По всем остальным качествам мотоциклы очень похожи.

+”: отличная подвеска с регулируемым задним амортизатором; "легкая" и четко работающая КПП, отличный мотор для асфальта, но на бездорожье ему не хватает "низов"; удобная посадка, хорош передний тормоз, неприхотливый мотор.

”: "коротковата" КПП, приходится часто переключаться; слабая ветрозащита, мотоцикл высокий и потому наблюдается приличная парусность на трассе при боковом ветре; для дальних путешествий маловат бак (15 л); электрооборудование требует исправной батареи.

 

Цены: найти мотоцикл не просто, поэтому стоит он не дешево, от $3500 (за "японца") и от $5000 — за "европейца".

 

Honda Transalp 400

 

Honda_Transalp_400.jpg

 

Эндуро-турист. Выпускался с 1992 по 2000 год. Ев

Edited by MAG

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спасибо большое, классная подборка.Хоть и копить на один из таких мне еще долго, но интересно было почитать :diablo:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Статья с юмором, но правды от этого в ней меньше не стало :(

 

Часть первая: Если денег в кармане нет («жестокая»).

 

Хочешь, но не можешь? Можешь? Тогда хоти дальше! А в месте с этим собирай денежку, откладывая ее со своей зарплаты, как откладывают все нормальные люди, копя деньги на ненужные бытовые приборы, отдых за границей, квартиры, дачи.

 

Но ты ведь ненормальный? Не разочаровывай меня, скажи «Да». Взгляни на это по-другому: это они все ненормальные, а ты нормальный. А также целеустремленный, умный, стильный, и т.п. Ну, тут уже твой выход, ты себя лучше знаешь, сам расскажешь, главное – что бы нормальный был. Запомни, это твой основной аргумент, пригодится в ГИБДД, когда будешь сдавать на права. Ах, да чуть не забыл, еще нужно быть эгоистом, только не говори никому, что это я тебя научил.

 

Далее, что бы стать в строй мотоциклетной братии, тебе придется стоически переносить все тяготы и лишения. А именно: не шляться по барам, ночным клубам и казино в окружении грудастых блондинок, а если и шляться, то не спускать много денег. Возможно, придется даже сменить общество блондинок, на общество не менее прекрасных брюнеток, но с меньшим объемом грудной клетки. Вместо клубов и баров придется коротать время на даче, а долгими зимними вечерами посвятить свободное время изучению географии и иностранных языков, что только пойдет на пользу и пригодится тебе, когда ты станешь крутым мототуристом и потеряешь счет деньгам. Еще надо будет не разъезжать на такси, пить недорогое пиво, экономить на шмотках и развлечениях.

 

Привожу пример: Идешь себе пешечком (жестокая необходимость) домой из кинотеатра (маленькая воскресная радость), потягиваешь какое-нибудь жутко гадкое «Двинутое пиво» (а не любимый сорт пива). Жизнь кажется говном, а тут еще какой-нибудь перец на литровом «Джиксере» уходит в отрыв со светофора, да еще и в «свече». Конечно, после такой картины жизнь кажется уже не просто говном, а огромной мегакакашкой космического масштаба.

 

Успокойся. Вздохни глубоко, расслабься, к этому моменту у тебя в заначке уже должна имеется тонна (или две) баксов, с господином Франклином, президентами Гранд и Джексон. А значит, истинна где-то рядом…. Это как раз тот случай, когда можно сказать: «Бабло побеждает зло». Упорство залог успеха! Научись радоваться малому, и не вешай нос, только тогда на твоей улице перевернется заветный грузовик с пряниками.

 

Вообще деньги станут для тебя большой проблемой и после покупки мотоцикла (но это уже детали, о них мы расскажем позже), если ты, конечно, не стрижешь «зелень» как газонокосилка. Есть еще действенные методы нахождения денег, например, взять кредит в банке, но про это уже много писали, повторяться не буду. Да и не наши это методы, так поступают слабаки, не имеющие внутреннего стержня, легко ломающиеся и пасующие перед любыми препятствиями, в общем, не про нас с тобой. Банк, кстати, можно и грабануть, только выглядеть это будет не так романтично как в 60-е годы, в Америке. Да и за *цензура*, если возьмут мало не покажется, не до мотоцикла будет точно.

 

Отвлеклись немного. Допустим, ты нашел (заработал, занял, украл, напечатал) деньги на покупку двухколесного друга. Можешь гордится собой и при любом удобном случае катая девчонок, рассказывать им, стуча себя кулаком в грудь сколько всего тебе пришлось натерпеться. Но это будет позже. Жму твою крепкую руку и приглашаю в следующую главу.

 

Часть вторая: Когда деньги уже есть («волнительная»).

 

Здравствуй, мой маленький любитель больших помидоров. Ты заметно повзрослел со времени нашего первого знакомства, смотришь на жизнь без иллюзий и чуть свысока. Толи жизнь помотала, тали пачка денег в кармане приятно тяготит твой карман и придает уверенности в себе, скорее второе.

 

А раз так, то наши дальнейшие действия:

  1. Определится с выбором мотоцикла (см. в разделе Выбираем мотоцикл).
  2. Получить любым способом права категории «А». Твои старые от велосипеда «Дружок» уже не действительны (см. в разделе Получаем права).
  3. Приобрести нормальную одежду, в которой ходят настоящие мужики (см. в разделе Покупаем экипировку).
  4. Купить, наконец, себе мотоцикл (см. в разделе Судный день).

Выбираем мотоцикл.

 

Это просто. В жизни вообще все просто, поэтому многие ее всячески усложняют. Наверное, так интереснее. Я думаю человек он только тогда и человек, когда ему трудно и тяжело, когда он переживает, любит, страдает и прочем в таком же духе. Вопрос, конечно, философский, требующий долгих обсуждений, поэтому оставим его.

 

Сначала мы выбираем тип мотоцикла. Прежде всего, задайся вопросом: для каких нужд он будет использоваться тобой. Если хочешь месить грязь по бездорожью – бери эндуро; хочешь эффектно рвать всех со светофора – подойдет стрит или дрегстер; для свободных полетов на низкой высоте и высокой скорости предлагается широкий выбор спортивных ракет; медленно и надменно блистая хромом, можно проехать на чоппере. Сгонять, попить пивка куда-нибудь в Чехию, легко позволит хороший турист.

 

Выбирай, что тебе больше нравится. Тут на вкус и цвет, приятелей нет. Не стану утомлять долгим перечислением всех видов мототехники. Во-первых, ни к чему перегружать твой мозг лишней информацией. Во-вторых, при огромном желании сам легко разберешься. Достаточно сходить на ежегодный мотосалон, почитать соответствующие журналы или полазить в Интернете. Новичкам смею рекомендовать Honda CB400, аппарат не злой, надежный, послужит долго, да и продать потом всегда можно.

 

Получаем права

 

Стандартная ситуация: деньги на моцик есть, а категории «А» в правах нет. Тут я тебе не помощник, я их не выписываю, и не продаю. Самый действенный метод: идешь в мотошколу, записываешься на курсы вождения, сдаешь экзамены, получаешь права. Мотошколу легко найти в Интернете, также иногда в журналах типа «Мото» или «Моторевю» бывает информация на эту тему.

 

Следующий вариант: покупаешь подзабитый «ИЖ» («Планета или Юпитер», не важно, разница у них в количестве цилиндров), и осваиваешь на нем технику вождения в каком-нибудь тихом, удаленном от цивилизации месте. Тут хорошо подойдет дача, открытый стадион или парк. Натренировавшись, идем в ГИБДД и сдаем на права. Этот способ менее эффектен, но зачастую более доступен. Правда в ГИБДД мотоциклов может и не быть и сдавать придется на своем, потребуются документы на моцик и страховка, их как раз у тебя и не будет.

 

Как вариант можно ездить без прав, тут главное опыт вождения, но про байкфестивали и путешествия придется забыть, да и влететь можно по полной, этот вариант настоятельно не рекомендуется. Какой вариант выбрать, решать тебе, в любом случае он будет самым правильным, никто не в праве решать что-либо за тебя. Напоследок скажу, что все в этом мире имеет свою цену, все продается и все покупается и легко найти другие не менее действенные, но не совсем законные способы, приобретения прав.

 

Покупаем экипировку

 

Выбор ее очень широк, поэтому выбирать есть из чего. Основной совет - не экономить. Говорят: скупой платит дважды, вы же заплатите трижды, а то и четырежды купив некачественную экипировку. Заметьте, не обязательно самую дорогую, от именитого производителя, а именно качественную и среднюю по цене.

 

Далеко не каждому нужен комбинезон из кожи кенгуру, например, в полнее хватит куртки выполненной из текстиля с кожаными вставками и защитой на спине и локтях, да притом еще и с утепленной подкладкой. Такая куртка функциональнее и подойдет почти каждому, комбинезон же пригодится перцам, отжигающим на спортах. Так что, покупая экипировку нужно четко знать, на чем предстоит в ней ездить.

 

Одежда, будь то куртка, штаны или мотоботы должны четко подходить по размеру и фигуре. Обязательно все нужно примерить! Походить, посидеть, а покупая в мотосалоне, можете попросить разрешения сесть на какой-нибудь байк. Раздельные куртка и штаны в положении «на мотоцикле» должны плотно соприкасаться друг с другом, не оставляя никаких щелей и при этом не стеснять особо ваших движений. Тоже касается штанов и обуви, перчаток и куртки, курки и шлема.

 

Шлем не должен болтаться на голове и сидеть как влитой, попросту стать частью вашей головы. Надев шлем нужно немного подождать, пока колпак с уплотнителем примет форму головы. На размеры типа S, M, XL ориентироваться не стоит, это все приблизительно.

 

Приобретать подержанную экипировку, по меньшей мере глупо, в самом деле вы же не станете ходить в чужой одежде. А если при продаже мотоцикла с рук, старый хозяин отдал вам в придачу свой шлем, оставьте его второму номеру. Вам он вряд ли подойдет, да и ходят слухи, что удачу такие подарки не приносят. «…А что такое рыцарь без любви? И что такое рыцарь без удачи?». Правильно, жалкое подобие.

 

Кстати, по опросу проводившемуся среди женщин, самим сексуальным видом спорта признан…. Нет! Ошибаешься, не плаванье и не фигурное катание, а гонки Формулы 1! Смекаешь? Я это все к тому, что теперь у тебя шансов разбить сердце какой-нибудь девушке гораздо больше, чем раньше. Даже по сравнению с пилотами Формулы 1, их там даже не видно в этом болиде, а мы с тобой на виду, во всей своей красе. Итак, ты стал настоящим мужчиной, и шлем и латы при тебе, осталось дело за конем.

 

Судный день

 

Твой выбор сделан, у тебя есть права, с экипировкой тоже полный порядок. Дело за малым, найти «СВОЙ» мотоцикл. Ходим по мотосалонам, смотрим с рук. В салонах дают гарантии на двигатель и коробку, возможно еще и обслуживание + мотоцикл прошел предпродажную подготовку и на нем заменены все расходники. При продаже с рук никто никаких гарантий не дает, правда в салонах покупка, как правило, обходится подороже. Но опять же, ты платишь за свое спокойствие. Нашел что хотел? Хватай пачку денег и бегом за мотоциклом!

 

Этот день запомнится надолго, причем ни тебе одному. В этот день ты приедешь домой на «СВОЕМ» мотоцикле. Снимешь шлем и, любуясь своим новым другом, заметишь на себе пристальные взгляды. На тебя разинув рты смотрит детвора; блондинка с 3-го этажа выбежала на балкон в одном халатике, заслышав рев твоего мотора и ее взгляд уже бегает по твоему комбезу; толстый мужик на AUDI с завистью заглядывается на твой FireBlade; а туповатый стритрейсер на ржавой 99-й, с сельским тюнингом в виде наклеек и спойлера, нервно покуривает в сторонке.

 

Ты весело и задорно помашешь рукой ребятишкам, гордо и чуть надменно взглянешь на блондинку, вызвав у нее крайний интерес и непреодолимое желание. На «толстого» и стритрейсера вообще можно положить. Маленькая месть удалась, расплату за лишения и трудности ты получил, а главное добился поставленной цели. Поздравляю и удачи тебе на дорогах!

 

Источник

Share this post


Link to post
Share on other sites

FAQ по 400сс японцам

 

Почему 400-кубовые мотоциклы называют "чисто японскими"?

 

Ответ:В Японии существует более одной категории водительских прав для мотоциклистов, в частности, имеются категория "для начинающих" и категория "для профессионалов". По правилам дорожного движения Японии, мощность и кубатура мотоцикла "для начинающих" ограничивается 400 куб.см., мощностью 53 л.с. и скоростью 180 км/ч. Есть категория, по которой мотоциклист может купить мотоцикл с двигателем до 750 куб.см включительно (вторая "чисто японская кубатура"). И категория "для профессионалов" позволяет покупать мотоциклы с объемом более 750 куб. см. В других странах подобных разграничений нет.

 

В чем обычно заключается "задушенность" четырехсоток?

 

Ответ:В связи с ограничениями по мощности и максимальной скорости, изначально 400-кубовые японские мотоциклы "безопасно" ограничены в своих возможностях. Основными способами ограничения являются:

* простейшая электронная система ограничения оборотов двигателя;

* проставки в воздухозаборниках, которые ограничивают доступ воздуха в карбюраторы (как следствие - снижение мощности на высоких оборотах);

* жиклеры в карбюраторах меньшего диаметра ("стандартные");

* "экологически-безопасная" настройка качества смеси в карбюраторах, а также ограничение доступа к винтам качества.

 

Какой мощностью обладает средний 4-х тактный 400-кубовый двигатель дорожника или спортбайка?

 

Ответ:Мощности бывают разные (по официальным документам), но в среднем можно найти такие данные:

* чоппер - 33-40 л.с.

* дорожник - 45-53 л.с.

* спортбайк - 53-59 л.с.

 

Что означает ограничение скорости 180 км/ч на спидометре и "ходит" ли мотоцикл больше?

 

Ответ:Однозначно можно сказать, что среднестатистический японский секонд-хэнд с исправным двигателем и настроенными карбюраторами "ходит" со скоростями до 200 км/ч. Можно добавить, что ограничитель срабатывает обычно в зоне 12-13 тыс. оборотов, что на шестой передаче составляет как раз 185-190 км/ч. Спортбайки со "оторванными" ограничителями могут развивать скорость до 220 км/ч (шестая передача, в районе красной зоны тахометра). Но стоит ли говорить, что это предельные параметры, при которых двигатель начинает испытывать дополнительные перегрузки?

 

Чем четырехсотки хуже/лучше других мотоциклов?

 

Ответ:

Вопрос поставлен некорректно. Каждый самостоятельно решает для себя этот вопрос в свете собственных предпочтений и ТТХ водителя, а также размера кошелька и намерений на будущее. Стоит заметить, что четырехсотки середины 90-х экономичнее мотоциклов большей кубатуры, что однозначно положительно сказывается в городских условиях. Кроме того четырехсотки обладают более короткой базой, относительно аналогов больших кубатур, что также положительно сказывается на управляемости. К отрицательным моментам можно отнести скромные размеры чистокровных японцев, расчитанные все-таки больше на местное население этого островного государства, а также потенциальные сложности с ремонтом техники. Сложность заключается в том, что 90% всех материалов по ремонту приобретаются либо через официальных дилеров, либо в европейских странах, ибо это дешевле, да и сложный японский язык не всем по силам. Всвязи с этим, многие мотосервисы неохотно берутся за ремонт 400-кубовой техники, хотя ассортимент магазинов, при которых эти сервисы работают и заполнен более чем на половину именно такими мотоциклами.

 

Почему, если 400-ток много, их так любят продавать, но не любят чинить?

 

Ответ:Все очень просто: продавцу купить дешевый (старый) секонд-хэнд, припудрить его и продать по "чистааа нормальной цене" проще, чем купить дорогой качественный (свежий) секонд-хэнд и долго продавать его по цене, которую смогут позволить себе не все.

Здесь есть основные подводные камни и одновременно большие плюсы 400-кубового секонд-хэнда: если изначально аппарат не собран уже в России из остатков других ранее умерчвленных мотоциклов, если он был своевременно и корректно обслуживаем, то есть более чем 90%-ная вероятность того, что он не подведет своего нового владельца. При одном условии: если что-то работает, не трогай его, и оно не сломается. Суть такой позиции проста и она не относится только к 400ccm, а скорее к любому секонд-хэнду возрастом более 7 лет: кроме металлических частей мотоцикл состоит из пластиковых и резиновых. Такие недолговечные детали живут много меньше, и рано приходят в негодность. Поскольку многие резиновые детали (прокладки, сэйлент-блоки, кольца и т.д.) находятся внутри двигателя и карбюратора, ремонт их является работой кропотливой, но не достаточно хорошо оплачиваемой. Заменить тормозные колодки можно за 5 минут и получить за это столько же, сколько за замену прокладок в карбюраторе или замену резиновой диафрагмы в том же приборе. Это первое. Второе - то, что безвозвратно утеренную детальку четырехсотки гораздо сложнее найти, чем, скажем, серийной европейской шестисотки, которую можно заказать практически по любому немецкому каталогу или у дилера. Запчасти, особенно оригинальные, такие как части двигателя и карбюраторов можно заказывать только у официальных дилеров, и это будут новые запчасти по ценам новых запчастей. Ситуация с рынком секонд-хэнд запчастей сейчас в стране налаживается (не без наших усилий), так что скоро эту "проблему" можно будет решать дешевле.

 

А есть ли какие-то европейские аналоги, или может...

 

Ответ:Есть. Одно время некоторые японские производители наладили белую поставку 400-кубовой техники в Германию (и страны, входящие в ареал "зоны ответственности" дилеров). При том, что каждый немец прежде чем купит что-то десять раз пересчитает эффективность покупки, с учетом большей экономичности четырехсоток по сравнению даже с шестисотками, европеизированные японцы с 400-кубовыми движками стоили даже дороже своих большекубатурных собратьев. Известно, что точно в Европу поставлялись такие аппараты, как:

  • SUZUKI GSF-400 Bandit
  • HONDA RVF 400RR
  • KAWASAKI ZXR-400
  • KAWASAKI EN-450
  • KAWASAKI EX-4
  • YAMAHA XJR-400
  • YAMAHA FZR-400

Далее: многие шестисотки и пятисотки являются европейскими версиями японских четырехсоток, и не более того.

 

В чем заключаются тонкости ухода за четырехсоткой?

 

Ответ:Прежде всего, в качестве расходников, масла и запчастей. Двигатель современного мотоцикла - тончайший прибор, который работает на оборотах, сравнимых с оборотами легкого моторного самолета. Не стоит экономить на расходниках, качественном масле, тормозухе, и ваш двухколесный друг вас не подведет. Второе главное условие - качественный бензин. Средний дорожник кушает АИ-95. Найдите недалеко от гаража заправку, в качестве бензина которой вы не сомневаетесь и заправляйтесь там всегда. Если вдруг заправиться пришлось по дороге, старайтесь искать знакомые логотипы на вывесках, и не заправляться на первой попавшейся АЗС. Спортбайки требуют АИ-98 (не все, но многие). Та же ситуация. И запомните: можно смешать 95-й и 98-м, и вам за это ничего не будет. Некоторые так делают всегда: 50/50. Третье условие: если вашему байку более 7 лет, проверяйте его состояние перед каждым выездом. Цепь - масло - резина - уровень тормозной жидкости - электрика. Мыть мотоцикл можно, и даже нужно, но не так часто, как многие это делают. По крайней мере, всегда высушивать его перед постановкой в гараж: под солнышком или при помощи сухой тряпки.

 

В чем заключается тонкость покупки расходников?

 

Ответ:Такие расходники, как тормозные колодки, свечи и сальники вы легко найдете в ЛЮБОМ КАТАЛОГЕ РАСХОДНИКОВ. Свечи: в основном это NGK и Champion. Колодки: их очень много. Сальники: тоже много. Искать для начала по модели своей, а если нет - то по большей кубатуре, но не более чем на 1 ступеньку. То есть: для четырехсотки точно подойдут свечи и колодки от шестисоток аналогичной модели, если эта модель не адаптирована для гонок. С сальниками ситуация несколько иная: например, сальники вилки подойдут на 100%, а вот сальники для двигателя - точно нет. Тут уже надо на поклон к официальному дилеру. К примеру: Yamaha Virago XV-400 и XV-535 (модель для всего остального мира) по расходникам идентичным на 100%. Suzuki Intruder 400 отличается от своих больших собратьев только двигателем и слегка облегченной ходовой - расходники в любом каталоге. А вот на такие байки, как Honda VFR-400R NC-24 найти расходники будет чуть сложнее. Например, свечи - только NGK; фильтры - только оригинальные. Хотя, возможно, сейчас ситуация несколько изменилась.

 

Можно ли тюнинговать четырехсотки? Форсировать?

 

Ответ:Можно, и многие этим активно практикуют. Начинают конечно с раздушки (ну, где-то "паука" выдерут из системы, где-то геркон перекусят, где-то жиклеры побольше поставят). Основной же тюнинг приходится уже на карбюраторы и системы выпуска - выхлоп. Однако, если хочется снять с мотора побольше лошадей и прибавить динамики, надо серьезно посидеть в интернете или поговорить со знакомым мотомехаником, у которого есть подобный опыт. Для начала, нужно найти (внимание здесь!) - ПОДХОДЯЩИЙ ИМЕННО ДЛЯ ВАШЕГО БАЙКА комплект для тюнинга карбюраторов. Обычно это DynoJet-овские наборы жиклеров и дозирующих игл. Теоретически, если посидеть с калькулятором и книжкой, можно подобрать набор для аналогичного большекубатурного байка. Тут скрыта одна тонкость: так как набор расчитан на форсировку и так более мощного мотоцикла, у вас могут возникнуть трудности с точной настройкой карбюраторов. Но если знающий и проверенный человек скажет: можно, значит - можно. Его за язык никто не тянул. Трубы. Трубы можно ставить практически любые. Они все равно вам ничего не дадут, кроме звука. А вот правильно сконфигурированные патрубки выпускной системы - это уже тонкая наука, и она даст свои плоды... только стоят ли они таких денег? Правильно подобранная труба с патрубками может встать в $1000 и больше. Вместе с установкой правильного набора для карбюратора вы выиграете 10% прироста мощности, сможете соперничать с шестисотками на дрэг-рейсе. Только вот за такие денежки можно будет взять уже саму шестисотку.

 

За что мы любим 400ccm?

 

Ответ:Любимый вопрос - любимый ответ:

  1. за экономичность
  2. за легкость управления
  3. за соотношение цена/качество

Это лучшее, на чем можно колесить по городу каждый день: скутер проигрывает в максималке; "четвертушка" - в габаритах и динамике; "злой литр" - много жрет и резину не жалеет, да и ремонт его в случае чего ... а вот четырехсотка обладает лучшими сторонами всех приведенных вариантов. Итого: для города - оптимально. И еще: для начинающих - это тоже лучший вариант. По тем же причинам.

 

Стоит ли доверять фирмам, которые привозят технику на заказ?

 

Ответ:Стоит, если в договоре есть пункт о том, что если представленная техника не соответствует требуемым характеристикам или "не проходит" по внешнему виду, то вам вернут залог. Остальное вас не должно волновать. Скажем, ситуация: вы приходите в салон, вам показывают список, фотки, вы выбираете. Выбрали. Платите залог (50% или вся сумма). Через 12-14 дней мотоцикл приходит в салон .. уроненный на правый бок. А на фотке правый бок как новенький. Тут на лицо ляпс, который, возможно случился во время транспортировки. Салон, конечно, не виноват, но кого волнует чужое горе? Вам вкладываться в дополнительный ремонт нет никакого резона. Трудности с возвратом могут возникнуть, если будут обнаружены некоторые скрытые, но не критичные дефекты, такие как плохой контакт в электрике, засранный бензобак или начальная стадия корозии на раме или других частях. Придется настаивать на своем, но учтите, что если двигатель в хорошем состоянии, а цена кажется вам достаточно низкой, можно найти компромисс, скажем, небольшая скидка вас бы устроила ... или устранение неполадок за счет продавца (еще бы! вам не по-кайфу покупать мото с глюкавой электроникой, и еще самому в ней же копаться).

 

Насколько безопасно брать мото с рук?

 

Ответ:Безопасней, чем в салоне. При условии, что документы в порядке и никаких проблем с цифирьками нет. А также, что при словах "переоформление на меня" у продавца не возникло бы желания убрать поскорее. Фишка в чем: когда вы берете мото в салоне, он с вероятностью в 90% был к продаже хорошо подготовлен. Даже цена вас более чем устроила бы. Но при таком раскладе, его не купили в первый же день. Почему? Возможно вы не заметили что-то, что заметили другие. Проверить свои догадки в салоне вам скорее всего не дадут, а если дадут, то с оговорками или в неудобной ситуации. С частными лицами в этом отношении проще: тестирование техники - часть процесса купли-продажи. Тестируй сколько влезет. Действует только одно жесткое правило: упал - купил. Поэтому, скорее всего, без залога хозяин не даст вам тестировать мотоцикл самостоятельно. Учтите это. И еще: если аппарат был использован в России, да не один, а например, два сезона, это не плохо, а хорошо. Во-первых, все что могло сломаться уже сломалось и заменено. Во-вторых, (это конечно надо проверить) хозяин скорее всего за ним ухаживал, менял масло, расходники и так далее. В-третьих, если мотоцикл своим ходом приехал в назначенное вами место на смотрины, значит он как минимум на хорошем ходу и хозяин в нем не сомневается! Ну, и опять же - торг при осмотре - золотая фраза.

 

Правда ли, что на трассе четырехсотки ведут себя также, как и все остальные?

 

Ответ:От части. Четырехсотка предназначена для езды в городских и окологородских условиях, следовательно ее планируемая комфортная скорость ("крейсерская") - 100-140 км/ч. У литров этот предел значительно выше, сами мотоциклы тяжелее и дорогу держат поувереннее. Скажем, в прохват за тридевять земель в компании со злыми спорт-туристами вам не удастся: они пойдут по прямой со скоростью 170 км/ч и будут в восторге, а у вас через десять минут такого темпа начнет ломить плечи и расти неуверенность в себе. Зато на городских улицах вы от них точно не отстанете. Мы "ходили" колонной со скоростью 100-110 км/ч. Нас постоянно обгоняли небольшие группы на более заряженных аппаратах. В чем тут загвозка? А может она и есть суть путешествия - в небыстром перемещении, природа, е-мое и все такое! Но это кому как нравится. Скажем, колонну из двадцати чопперов, идущих со скоростью 120 км/ч я представить могу. Но вот колонну из 20 спортбайков, которые шли бы ровно 160 - с трудом. В первом случае, даже четырехсотка в выигрыше. Во втором - ну не на гонки же собрались?

 

Какой же все-таки средний расход бензина на 100 км у четырехсотки?

 

Ответ:Конечно, у всех по-разному, зависит и от интенсивности движения, и от таких факторов, как встречный ветер, у кого-то карбюраторы уже подливают чуть больше, чем надо ... Но для среднестатистического дорожника расход должен составлять: трасса - 4.5-5 литров на сотню, город - 6 литров. Скажем, по некоторым документам, Yamaha Virago XV-400 должна расходовать не более 4 литров по трассе. Ну, 4.5 мне удавалось настроить... но как-то скучно при этом ездится :(

 

Практикуется-ли скручивание спидометра на мотоциклах сэкондхенд?

 

Ответ:Еще как практикуется! Если конечно, спидометр не электронный и информация не хранится в памяти компьютера, однако и ее можно изменить. Никогда не верьте показателям одометра мотоцикла, если ему более 7 лет! Да это и не имеет значения: вы никогда не узнаете, сколько реально проехал байк на родине, в Японии. Примерная цифра указана в ГТД (государственной таможенной декларации), которая всегда прилагается к мотоциклу. Там указана цифра, которая стояла на одометре при пересечении границы. Поставщику выгодно, чтобы цифра была побольше, чтобы платить меньший налог. Однако сразу после попадания мотоциклов в салоны и к частным лицам, заниющимся перепродажей техники ... Вобщем, пройстейший пример: механизм спидометра усторен так, что "в плюс" идут "обратные" обороты (т.е. против часовой стрелки), когда мотоцикл катится вперед - километраж прибавляется. Многие спидометры не имеют "возвратки", которая плюсует и обороты по часовой, и обороты против часовой стрелки. Таким образом, когда вы катите байк задним ходом, километраж уменьшается. Таким образом можно, например, при помощи электродрели "скрутить" пару-тройку тысяч км. Однако, простые расчеты показывают, что это занятие займет ... более 10 часов! Поэтому иногда корпус спидометра вскрывается и значение на счетчите выставляется такое, какое хочется видеть продавцу. Некоторые салоны принципиально выставляют пробег равным 0 км, как-бы дополнительно подтверждают высказывание "БЕЗ ПРОБЕГА ПО РОССИИ", так как пробег по Японии практически не имеет значения. Европейские же мотоциклы всегда имеют огромный пробег: здесь фишка в том, что европейцы ездят на порядок больше, чем японцы, да и расстояния там побольше. Поэтому не стоит верить "европейцу" 1993 года с пробегом 10000 км. 5000 км - это нормальный сезонный пробег для среднего байкера. 10000 - 2 года. А остальные - в гараже стоял? Не верю!

 

Отличие кардана от цепи?

 

Ответ:Сразу определимся в терминах: отличие подразумевается не в техническом плане, а в плане пользовательском и в плане обслуживания этого узла.

Итак, основных отличий два:

  1. кардан, как жесткий привод имеет на порядок большую надежность, чем цепь;
  2. кардан, по той же причине, имеет более низкий КПД (коэффициент полезного действия), что отражается на некоторых потерях мощности всей системы; некоторые оценивают эти потери в 20%; не проверял.

Обслуживание кардана - практически разовая процедура (один раз за 8000-10000 км пробега), заключается в проверке соединений, пыльников и смене масла в редукторе. Кардан - вещь монументальная, и при этом практически несменная.

Обслуживание цепи - гораздо более трудоемкая процедура, связана прежде всего в смазывании (лубрификации) звеньев цепи специальными жидкостями (лубрификаторами). Суть операции - снижение трения в связке цепь-звезды во время работы. Проводить эту операцию рекомендуется чуть-ли не после каждой поездки, для чего существуют автоматические масленки и машинки для смазки цепи, которые производят лубрификацию прямо в процессе движения.

Вторая "проблема" - в том, что цепь - не единое целое, а гибкая связка звеньев, которые в свою очередь состоят из пластин и роликов. Цепь имеет обыкновение изнашиваться и растягиваться. Излишне растянутая цепь может лопнуть при увеличении нагрузки. К тому же, неравномерно изношенная цепь увеличивает изность зубьев звезд.

Цепь и звезды - обычный расходный материал, такой же как колодки и тормозные диски. Живучесть цепи зависит от манеры вождения, погодных условий и вообще от многих факторов. Так что, сказать сколько "пройдет" новая цепь до замены сложно. Компания DID дает гарантию на цепи типа Heavy Duty типа HV и ZVM в 15000 миль или 2 года использования. 15000 миль - это более 30000 км пробега. А вот маленьким шрифтом написано: при соответствующем обслуживании.

Небольшое техническое отступление:

  • цепи типа Standart расчитаны на натяжение в 650 Кг/метр;
  • Heavy Duty - 680 Кг/метр;
  • Extra Heavy Duty - 1100 кг/метр;
  • O-ring - до 1300 кг/метр;
  • Extra Heavy Duty O-ring - до 1800 кг/метр.

Стоимость цепи DID по каталогу колеблется от $80 до $150.

 

К вопросу о задушенности. Это повышает ресурс или нет?

 

Ответ:Может быть и да, ибо снижает желание байкера "открутить по полной". Но "задушки" начинают работать на высоких оборотах и скоростях, а среднее передвижение на четырехсотке происходит в области 8-10 тыс. оборотов в минуту. Так что, практически нет :D

 

Какой вообще ресурс двигателя четырехсотки?

 

Ответ:Стоит сразу разделить мотоциклы на две группы: модели до 88 года, и все остальные. Хотя в некоторых случаях и это не важно. Но суть такая: 1987 года является неким переломным моментом в двиглостроении. Почему - точно не скажу. Если найду материал по этому вопросу - напишу здесь же. Однако, многие мастера с уверенностью говорят так: если двигатель 88 года и моложе, то его ресурс значительно (более чем в 1.5 раза) превышает ресурс похожих двигателей до 88 года выпуска. Вероятно, речь идет о вводе в эксплуатацию каких-то революционных технологий, типа тех, которые анонсировала Yamaha в прошлом месяце (поршни из композитных материалов).

Так вот, реальный ресурс четырехсотки 1988-2002 г.в. - 85000-90000 км. Правда, из выживших мотоциклов с подобным пробегом я видел только два мотоцикла: Honda CM-400 (год выпуска не установлен) и Suzuki GSXR-400 (предположительно 91 г.в.). Оба аппарата пережили своих хозяев, в них было сменено все, кроме двигателей и рам. На CM-400 по одометру было 83000 км, на GSXR-е - 79000. Видел пару мотоциклов в Чехии на рынке, правда там были литры. На одометре одного (тоже, кстати, GSX-1100R) была цифра в 75000 км. На втором тоже что-то в этом духе. Речь о переборке этих двигателей не шла, причем по винтам можно было сказать, что они "вросли".

Полагаю, что при 20000-ном пробеге по Японии, стоянии на стоянке (на рынке) и эксплуатации в российских условиях средний дорожник в состоянии пробежать не менее 60000 км. Вот.

Более точно сказать нельзя в принципе. Знал я человека, который на пятнадцатилетней "шахе" ездил с пробегом в 245 т.км. Уверял, что как только движок умрет, он от нее откажется. А так - ни разу, говорит, не подводила за 15 лет.

 

Какой ресурс двигателя критический при покупке?

 

Ответ:Перефразируем вопрос: какой пробег можно считать критическим. Практически любой, так как никто не в состоянии определить точно, сколько реально прошел двигатель. Мне откровенно не нравятся байки 94 года с пробегом в 6000 км. Что-то тут не то! Скажем, в Европе, вполне реально купить идеальный по состоянию мотоцикл с пробегом в 35000 км. Ездят много и ухаживают хорошо. Из Японии реально получить мотоцикл ездящий в режиме "Stop-n-Go" (проще - от светофора до светофора с полным отрывом, как у нас любят). Для такого 35000 будет уже более критично. Скажем так: нет критических пробегов, а есть критические состояния двигателя. О которых, кстати, в одном из последних МОТО писали - стуки, звуки и так далее. Кстати, смену колец или прокладок двигателя переборкой не считают. Переборкой двигателя является смена/ремонт поршневой.

 

Большая ли разница между двигателем с воздушным и водяным охлаждением?

 

Ответ:Колоссальная: одни двигатели охлаждаются воздухом во время движения, другие - охлаждающей жидкостью, которая циркулирует по системе охлаждения при запущеном двигателе.

P.S. Таким ответом я бы и ограничился. А какие отличия вас интересуют?

 

Можно ли сказать, что двигатель с воздушным охлаждением менее надежен или наоборот?

 

Ответ:

Можно сказать, что внутри двигателя с воздушным охлаждением меньше деталей. Больше сказать ничего нельзя :-) Пользовался и воздушниками и "водянкой" - уверяю вас, ни разу не замечал какой-то особенной разницы в работе, надежности ... Единственное, с водянками чуть больше головной боли из-за системы охлаждения.

 

Можно ли 4-сотку поставить кофры?

 

Ответ:Никаких проблем с установкой кофров на четырехсотку нет. Даже на скутеры ставят кофры. Единственная проблема - штатный крепеж. Не на все четырехсотки есть штатные (заводские) trail-ы для кофров. (С CB-шкой проблем не будет точно: есть 500- и 750-кубовые модели, от них подойдут штатные крепежи ... ну, могут возникнуть вопросы со старыми моделями, конечно...)

 

На сервисе мне сказали, что использование присадок, в т.ч. к бензину - повод для снятия с гарантии..

 

Ответ:Формально использование топливных присадок так же как и использование нерекомендованных для конкретного аппарата сортов бензина может послужить поводом для снятия с гарантии. Такие случаи известны,но крайне редки. С другой стороны доказать применение топливных присадок в отличие от применения некачественного бензина практически невозможно если соблюдены рекомендации по применению. Правильно применяя присадки в топливо невозможно испортить агрегат.

 

Источник

Share this post


Link to post
Share on other sites

люди подскажите где можно купить мини байк YAMAHA с обьемом приблизительно 200 кубиков? :D

Share this post


Link to post
Share on other sites

Мой друг купить мот хотел, будем знать как выбирать!

 

Спасибо за тему! Всем спасибо! :D

Share this post


Link to post
Share on other sites

Раз тут дают советы и подсказки,то ,что можете сказать о Yamaha YBR 125 в качестве первого мотоцикла? Опишите плюсы и минусы. Внешне и внутренне он мне очень нравится. Ездить на первом мотоцикле более 100 км/ч врядли буду,поэтому 125 кубов хватит на 2-3 сезона.

И главный вопрос. За сколько можно приобрести данный аппарат???

PS: как быть с регистрацией в ГАИ? Сколько стоит получение гос. номера?

PPS: как лучше сдать на категорию А? Сдавать на В и автоматически получить А?

Жду ответа с нетерпением.

Edited by GoD

Share this post


Link to post
Share on other sites

В кач-ве первого ЁБР неплох. Покладистый характер, "мягкий" движок, небольшая максималка - в общем, самое то как для первого мото. С оговоркой: если раньше на мото не ездил. Если ездил - то маловато будет... хотя на вкус и цвет...

 

Если нет амбиций типо "порвать всех на светофоре" и "отжечь на все", а нужен ПРОСТО мотик на каждый день, то ЁБР как раз тебя устроит. Опять же, небольшой расход бенза :) ...

 

Плюсы: прощает многие ошибки начинающих. Прост до безобразия - а простота залог надежности. Недорог в покупке и обслуживании.

 

Минусы: слабоват. "Не выглядит" (сильно смахивает на "Минск", только еще худосочнее). Слабенькая цепь - быстро растягивается.

 

Цена вопроса - около 2000 уев за новый с гарантией от дилера. Б/у - всяко дешевле :D . В среднем б/у - около 1500.

 

Корочки... проще сдать на В, автоматом зацепить и А. Один фик не помешает иметь разрешение на вождение авто. К тому же вопросов будет зело меньше, а категорию А могут просто "подарить" в довесок :) .

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спасибо,но ты так и не ответил сколько будет стоить постановка на учет мотоцикла!

И сколько сейчас стоит сдать на категорию В + А???

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спасибо,но ты так и не ответил сколько будет стоить постановка на учет мотоцикла!

И сколько сейчас стоит сдать на категорию В + А???

 

Я думаю, точнее скажут люди, которые недавно сдавали на права. Есть такие?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Блин... вы можете прочитать ПЕРВЫЙ вопрос???

СКОЛЬКО БУДЕТ СТОИТЬ ПОСТАНОВКА МОТОЦИКЛА НА УЧЕТ В ГАИ???

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

×